Administración distrital conmemoró los 25 años del Transmilenio, mientras continúan las quejas por las falencias del servicio

La primera fase del Transmilenio (Avenida Caracas y Calle 80) se construyó en poco más de un año, tiempo durante el cual, la obra se acompañó de una campaña de posicionamiento, pues era necesario instaurar en la opinión pública la idea de que este sistema era la mejor alternativa para Bogotá. 

Contrario a lo que suele pensarse, desde entonces ya existían fuertes cuestionamientos sobre la conveniencia de optar por un modelo de transporte que depende del combustible fósil, cuando las ciudades del mundo estaban migrando, muchos años antes, hacia sistemas de alta capacidad, con tecnologías de punta. 

La movilidad de la capital ya estaba colapsada, y la solución que se implementó con anterioridad (la construcción de las troncales: Troncal Caracas y Troncal NQS) no había dado resultado. Si bien no es posible establecer la efectividad de la campaña, la situación que los ciudadanos enfrentaban permanentemente en las calles, contribuyó a que se tuvieran altas expectativas sobre el renovado sistema de buses. 

Un modelo que se gestó y se ejecutó de forma inusualmente rápida

La historia del Transmilenio bogotano es un paralelismo con el Sistema Metro, sobre el cual, a fines de los noventa, cuyas discusiones para adelantar los estudios y construirlo, habían durado por lo menos treinta años. 

En contraste, en un muy breve lapso se tomaron decisiones, se generaron dos documentos Conpes[1], se hicieron los estudios y se construyeron los carriles exclusivos y estaciones para dar inicio al BRT (Sistema de Buses de Tránsito Rápido), que fue bautizado como Transmilenio, porque comenzaba el nuevo milenio. 

Todo esto se concretó en la primera alcaldía de Enrique Peñalosa Londoño (1998-2000), aunque su antecesor, Antanas Mockus (1995-1997) había sentado las bases que incluían abandonar las iniciativas del metro. En ese entonces, los periodos de gobierno de los alcaldes elegidos por voto eran de tres años. 

Si bien los estudios del metro no lograban concretarse, algunas voces advirtieron que no se debería perder lo avanzado y que la ciudad, cada vez más grande, necesitaba continuar proyectando este sistema. Pero el exalcalde Peñalosa, principal promotor del Transmilenio, impulsó la idea de que este modelo con buses haría “lo mismo que el metro, pero más barato”. 

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Lo barato sale caro

En los mismos documentos de base para definir las obligaciones financieras del distrito y de la nación con el fin de desarrollar un sistema de movilidad para Bogotá se advertía que “algunos corredores de la ciudad (los más concurridos) presentan demandas (de pasajeros) superiores a aquellas que pueden ser manejadas eficientemente con sistemas de buses de carril exclusivo” (Conpes 2999, página 3).

Sin embargo, pese a la contradicción entre los diagnósticos y las estrategias, se mantuvo la expectativa de que el sistema Transmilenio debería continuarse, esperando que con el tiempo se fueran sumando otras soluciones, que permitieran cubrir las falencias que se anticiparon. 

Las ventajas seguían enfocándose en las promesas a nivel económico, pero al iniciar su funcionamiento, la determinación de la tarifa técnica para la operación y del costo del pasaje por número estimado de pasajeros comenzaron a evidenciar diferencias con las expectativas.

Con el tiempo, por razones asociadas al servicio, cada vez más ciudadanos se esfuerzan por utilizar otros medios de transporte, lo que afecta aún más los resultados financieros. A pesar de que la ciudad aporta los buses, la infraestructura y la seguridad, los operadores insisten en que se trasladen mayores recursos al subsidio a la oferta. 

Este subsidio significa, que año a año se destinen más recursos públicos para financiar a los operadores para que presten el servicio, así como también se va incrementando el valor del pasaje. 

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Los costos de la infraestructura también han sido mucho mayores que los establecidos en la programación financiera del sistema. Debe recordarse que a menos de tres años de funcionamiento y cuando su vida útil se había establecido en al menos veinte años, se dañaron más de 20mil losas del carril exclusivo. 

Estas losas se dañaron porque no fueron construidas con los criterios técnicos que inicialmente se acordaron, sino con un material de menor calidad conocido como relleno fluido. De esta forma, la ciudad tuvo que asumir el costo de volver a construir prácticamente la mitad del trazado de la primera fase del sistema (la Avenida Caracas), más la obra que se había adelantado en la Autopista Norte. 

La fase 1 había costado 1.2 billones de pesos, mientras que la fase II se estimó en 1 billón adicional. La reconstrucción de las losas costó más de 300 mil millones adicionales, que no se tenían previstos, más cuando el sistema estaba nuevo, como tampoco se anticiparon adecuadamente los costos de la ampliación y traslado de estaciones, de adecuación de puentes y accesos, así como de la seguridad del sistema, en materia de infraestructura, que se van presentando de modo permanente. 

La calidad del servicio es el principal tema de controversia

La conmemoración que debería haber congregado a toda la ciudad, se puede interpretar como una celebración a puerta cerrada, pues pese a que la gerente actual del sistema insiste en que “Transmilenio es un orgullo para Bogotá… y un servicio ejemplo a nivel mundial”, los usuarios suelen pensar diferente. 

Luego de que muchas personas están cansadas de tener que recorrer la ciudad en bus, en medio de contaminación y demoras, el paso del tiempo se refleja en las diferencias entre las antiguas expectativas y las realidades de los usuarios. En este contexto, las actividades de celebración se realizaron modestamente, a nivel institucional y con poca integración de los ciudadanos. 

Desde hace 30 años, al planificar el Transmilenio, ya se tenía consciencia de que el problema del transporte y la movilidad de Bogotá era estructural y de que se tenían preocupantes consecuencias en la productividad, la competitividad, la calidad de vida y el medio ambiente, que todavía hoy no son atendidas. 

Pese a que se realizan diferentes esfuerzos para fortalecer la identidad de la ciudadanía con el sistema, las campañas no son suficientes, pues, los usuarios han evidenciado que utilizarlo es costoso y riesgoso, que los cambios que se llevan a cabo inciden muy poco en la calidad del servicio y que la ciudad podría ofrecerles un modelo de transporte más eficiente, moderno y digno.